未来出行领域的竞争才刚刚开始，技术发展让汽车行业正持续不断地经历快速且深刻的变革。5G的商用化、新能源汽车充电基础设施正在不断改善等等，都在不断推动新能源汽车、智能网联汽车以及共享出行的发展，但伴随机遇同来的还有巨大的挑战。而作为一家科技公司的大陆集团，在2019年CES亚洲展商带来了众多创新技术，以智能出行助力未来智慧城市，来迎接产业变革下的机遇和挑战。

但未来智慧城市的构建到底是怎么样的？智能出行与车路协同两大领域未来的发展又将如何？围绕这些问题，2019CES Asia期间，大陆集团中国区总裁兼首席执行官汤恩先生、中国区首席技术官经明先生、大陆集团车身电子事业群中国区副总裁海岳明先生以及大陆集团底盘及安全事业群副总裁兼中国区总经理霍斌先生接受了相关媒体的采访，以下为采访实录：

问：未来智能出行当中是一个很巨大的生态圈，我们看到除了以往大陆集团的核心技术外，通过收购、合作来扩展自己的范围，来为车厂也好还是消费者也好提供更好的一种服务和体验，在这样一个过程当中大陆集团对自己的角色定位是什么呢？将会聚焦于哪些方面？

（图源：大陆集团官网；图中人物为：大陆集团中国区总裁兼首席执行官 汤恩）

汤恩：我们聚焦或者我们将来的定位实际上是从一个传统的汽车系统供应商转变为一个领先的科技公司，但科技公司的外延非常广，我们的定位是怎样使我们未来的出行更加安全、更加便捷、更加经济和更加舒适，在这些方面我们是本着非常开放的一个态度愿意和所有相关的合作伙伴共同构建这样未来出行的一个生态圈，共同驱动中国美好出行，那是我们的愿景。您刚才提到我们也是有一些收购的行动，这也是专注于在未来出行方面怎样能够使我们的消费者有更多受益的地方，也是我们通过整个生态圈的合作，提升未来消费者的出行体验，我们肯定不会去做IT行业也不会造整车，也有记者朋友以前问过我，我们会不会去造整车，大陆集团肯定不会做整车，但是我们会非常关注未来智能出行的生态系统。

问：此次CES亚洲展上，大陆集团不仅仅带来了之前自动驾驶部分的技术、产品，还有更多在智慧城市方面的延展，包括智慧路灯、V2X等等，那么为大陆集团在中国推广时将采取什么样的打法呢？此外，目前中国5G商用化已开始启动，这远早于此前移动、联通所预测的2020年，那么大陆集团方面，未来会否有新的布局?之前大陆集团与联通有合作，未来是否会和更多相关通讯企业建立合作？

（图源：大陆集团官网；图中人物为：大陆集团中国区首席技术官 经明）

经明：首先我在技术层面做个阐述，刚才你说合作方面和对于5G的动作，这次CES亚洲消费电子展台上面我们展示了全球第一款的5G混合式V2X平台，从这个角度来讲，大陆集团应该算是业界非常领先的一级供应商，但是最终来讲这些产品和服务的落地不光靠我们，是靠包括整车厂、政府和其他行业大家一同协作来推动的，所以大陆集团作为科技公司会提供很多产品和服务，但是也要通过一些合作伙伴来一起推动整个生态的发展。刚才你提到5G加速发展对我们而言我们认为是件好事，这样可以更快推广5G，从物联网和智能驾驶所需要的技术更多地做部署和推广，对业界而言是一件非常好的事情，大陆集团在这方面已经做了非常充分的技术储备。

问：技术储备能详细说一下吗？

（图源：大陆集团官网；图中人物为：大陆集团车身电子事业群中国区副总裁 海岳明）

海岳明：具体层面上，首先在协作上我们必须要加强5G方面的合作，比如在德国与沃达丰进行5G的合作，在日本与（Docomo），总之在全球我们与主要的通信运营商进行合作，而且5G这场赛跑当中我们很愿意与有抱负的公司合作，主机厂层面我们已经有了第一个5G订单，说明我们并不是纸上谈兵，而是说我们已经有了第一个5G产品通过了内部的开发，即将推向市场，并且对于中国来说也是有应用的前景，5G V2X这是非常适用于中国的技术和产品，而我们已经站在了前排。

问：大陆集团的CUbe最早出现于2017年的国外，现在来到中国将承担怎样的工作？此外，关于自动驾驶功能实现的时间表到底取决于技术还是法规，您如何看待？

（图源：大陆集团官网；图中人物为：大陆集团底盘及安全事业群副总裁兼中国区总经理 霍斌）

霍斌：CUbE，是大陆集团无人驾驶技术的开发平台，这个名字也能说明我们基本的用意，其实它是一个开发状态的基础产品平台，我们有两个用意，一个想用它作为一个我们现有的成熟产品和一个在开发状态的所有产品的展示和集成，这也是今天大家可以看到我们CUbE的初衷。将我们的感知、规划、行动所有相关自动驾驶的产品和系统集成到了我们无人驾驶的开发平台上。

第二部分能够将这个产品像今天我们在现场的展示扩展到智能交通路口和周边的基础设施进行交互，达到车路协同的展示，在中国我们想致力于两方面的探索，就是在指定区域里或者专用场所进行自动驾驶或者无人驾驶的功能，如厂区里或相对应的测试校园里面、测试区域内，我们可以进行通勤服务，同时进行开发产品。另外和周边的基础设施，特别是车路协同方面的一些互联和互相的开发，我们有一个非常详细的计划，这辆车会一直留在中国开展本土研发和测试工作，我们会在这个基础上不断集成本地生产、研发的各种产品，也会给合作伙伴特别是在车路协同方面进行充分的合作，包括和政府、基础设施的所有者以及客户进行更深入的合作，能够使我们在高度自动驾驶方面的发展加速。

汤恩：关于自动驾驶实现的时间表，对大陆集团来说，到底是2021年还是2022年达到L2.5或者是L3，并不是非常重要的一个问题，实际上我们关心的是消费者他能得到的利益或者是他能得到的益处，首先就是更安全，能够避免更多的交通安全事故。我们知道全球包括全国绝大部分的交通事故是由于人为的错误所产生的，通过辅助驾驶、自动驾驶使事故数量减少这是非常重要的。

另外一个是说跟智能交通基础设施，刚才经明他们都提到5G的商用化能够使整个交通的组织和交通的运营更加顺畅，减少拥堵，也就是提高了你出行的经济性和便捷性，这都是消费者能拿到的一些好处。所以我们觉得自动驾驶不是一个一蹴而就的过程，肯定是在不同的场景逐步实现，我们觉得在高速公路交通出行的场景相对比较简单，没有其他的交通参与者没有红绿灯，它会率先实现。解放双手，解除驾驶员长时间驾驶的疲劳，减少交通安全事故，这也是在不同的场景上，比如说自动泊车，你到城际间由高速公路自动巡航到了另外一个城市，你可以通过自动泊车很顺畅地找到停车位置，大家知道我们有个统计数据，在很多汽车运营很多时间是花费在找停车位的过程中，很顺畅的通过基础设施帮助找到停车位自主泊车。

第三步我要从停车点或者停车库到我的会议地点或者会面地点可以乘无人驾驶车CUbE，有固定的路线和车道低速运营，可以很顺畅地达到你所想达到的目的地，这是我们所计划的一个比较理想的场景，当然具体哪个场景在什么时间点实现，也是要看我们技术的成熟程度，另外消费者是否能为他得到的利益来买单，性价比等方面都要考量，包括刚才你提到的法律的框架等等，这都是需要考量或者会影响一些正在落地的时间点的一些因素，但是我们作为大陆集团，作为一个领先的科技公司，我们首先考虑到技术的落地，无论在哪种场景，首先要安全，我要保证100%，如果在没有驾驶员干预驾驶的情况下，系统本身要做到100%的安全。

问：就资料显示，本地研发、本地生产中有个高性价比的增强现实抬头显示器，这和大陆集团现有的抬头显示器相比优势是什么？此外裸眼3D仪表中的3D技术将如何在汽车上有所体现？

经明：我们先来谈谈抬头显示，目前大陆集团在中国本土开发的抬头显示器，所用技术是TFT技术，跟目前我们在全球其他的市场上推广的技术最大不同之处在于它们之间投射距离是不一样的，普通的可能7米以外，我们这款的投射是在4.5米，在全球的产品上它的可视距离可能可以达到100米左右，而我们主要大概是在十四五米到四十米之间，但是它最大的好处第一点它占用的体积，刚才我们说的是性能的差别，仪表盘下面的占用的体积小了很多，差不多在7-8升左右，这是非常大的好处，中国很多车大规模采用占用很大的体积是很难找到这样一块地方，所以对于大规模的推广就产生了很大的好处。第二TFT技术我们的成本控制能力也是比较强的，这个也给我们中国普通的车大规模采用带来了很大的好处。

同时大陆集团还在开发一款更先进的、基于波导技术的抬头显示器，2023年左右会量产。

而关于裸眼3D，刚才我介绍过这种裸眼3D技术采用DLB技术，也就是衍射光场背光技术，这种技术和传统技术完全不一样，用双凹面或者视觉差，受到很多的限制，如果视觉差，从这里看和我们坐在驾驶舱和坐在右边的副驾驶的角度看是不一样的，所以这个时候你看同样的东西，我必须要通过不同的方式看到类似不同的场景，这给在汽车里面使用造成很大的困境，同时它的对比度，比如在强光下的对比度不尽如人意，DLB解决了这种问题，通过了衍射光场背光技术产生了视觉效果，解决了这个问题。同时我们说汽车又非常好地提供了场景，因为汽车本身是3D环绕场景，我们会有车载车内车外的摄像头和激光雷达可以捕捉周边的环境，可以通过即时的环境直接生成所需要的3D环境模型和3D环境场景，来给用户提供即时的3D视觉的效果

问：经博士之前有提到大陆集团AR HUD是一款针对中国市场定制的抬头显示技术，请问除了在本地生产研发以外，以及对距离做了一些优化，针对于中国路况其他本地的特色还有什么？您刚才提到成本和体积是AR HUD落地比较难的两个问题，在比如光学芯片和AR算法上是不是也有一些不太容易实现的挑战？有些人认为AR HUD其实和驾驶辅助和更高等级的自动驾驶结合起来可能是会更有竞争力的技术，想请问大陆集团在这方面有怎样的考虑？

经明：刚才提到我们本地研发的AR HUD，刚才说体积是很大的竞争优势，包括我们说的成本，因为它的光学成像原理和现在全球在推的是完全不同的，我们现在的产品不依靠这种技术在做的，所以从这个角度来讲它所受到的限制应该说是从技术角度来讲受到限制比较少，同时这种技术能够提供到一个比较简单易行且可以快速部署的能力，这主要由于成像原理比较简单，体积比较小，所以我们和整车厂做定制化开发的时候可以加快我们的部署进度，我们知道这在中国是非常有需要的，至于和自动驾驶相辅相成，这种场景不管将来有没有司机的情况下，对于乘客而言其实都有很好的场景辅助作用。

所以从算法角度来讲的话，目前我们像这些产品他们算法直接集成在我们的产品芯片上面，至于将来和自动驾驶辅助的话，有可能会有一定程度的一些结合，这个可能更能涉及我们整个车载、架构方面的一些设计，目前这个产品是一个独立的芯片，集成了我们的算法。

问：请问汤总，您认为今年的汽车科技有哪些关键趋势？众所周知，今年是L2的爆发元年，那么目前国内有多少品牌的多少车型是在用大陆集团的L2技术？

汤恩：今年爆发的汽车科技，我只能说我个人的观察今年4月份的上海车展包括现在正在举行的亚洲消费电子展，首先在能源车辆驱动技术方面，电汽化的趋势越来越明显，电汽化包括纯电和插电式的混合，今年跟往年不一样的地方就是燃料电池突然成为业界比较关注的热点，这个是一方面。另一方面关于未来汽车电子电器架构，大家从很分散型的不同的电子控制器ECU的分布方式变成很快的迭代，像我们域控制器的架构，也是为将来服务器作为基础的电子电气架构做准备，这样的话它也是跟将来的自动驾驶或者智能网联汽车相契合的最新的发展趋势，因为你要实现网联自动驾驶，你车辆的电子电器架构可能和现在计算机网络的架构相类似，不会有很多单独的电子控制器，而是一辆车就有三四个功能非常强大的超级计算机作为它的服务器，但这也不是独立存在的，而是通过云端V2X，和基础设施和别的车辆和交通工具甚至别的一些互联网的终端有一个万物互联的概念，这是我们观察到的第二个比较热的一个趋势，两方面，一是电气化，燃料电池成为了热点，另外一方面就是未来的电子电气架构。

霍斌：补充一下我们关于自动驾驶特别是辅助自动驾驶方面的一些情况，作为ADAS供应商，大陆集团在全球或者中国都是业界的领导者，特别是我们的产品，像77赫兹的长距雷达和摄像头这方面的发展，刚才您提到的系统方面，我们也是在最近几年里因为系统的需求，我们发展了系统的方向，L1、L2的系统集成其实两种方法，一种集成在本身的雷达或者集成在摄像头里，算法集成在里边以后进行传感器的融合，另外一种方式为了将来的迭代和平台的发展，我们也有自动驾驶辅助及控制单元ADCU的产品。本身我们在整个市场上可以说现有的已经投产的车辆里，包括全球和国内的一些领先的中国的主机厂，我们是非常强的ADAS产品供应商，特别是雷达方面，我们市场毫无疑问应该占有第一位，我们也在很快速地发展，其中主要体现在两个方向，集成在产品里面和雷达里面或者是摄像头里面的融合方式，另一种是通过我们的控制器来进行L2系统集成的开发。

海岳明：我想补充一点，主要的大趋势，有些趋势刚才汤先生讲过高度的集成，我们看到车变为更强大的计算机，同时云以及服务器的使用，另外还有一体式的人机交互，所谓一体式的人机交互，我们有一个叫IIP的产品（集成式车身电子平台），上面集成了HUD有仪表盘，这样一个集成能够支持我们的驾乘人员，同时也能够支持我们的L2以及L2以后的自动驾驶，这样去真正实现我们的一体式人机交互。

来源：盖世汽车